攻克多项技术难题，创造多项世界纪录 深中通道，创新造就超头 ...

从中山市一侧眺望通向深圳市的深中通道。

曾炜（中）正在讲解深中大桥建造情况。 　　以上图片均为中交集团提供

　　遥望珠江口，曾被伶仃洋隔开的两岸城市群，因一座超级工程而紧密衔接——全球首个集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，这就是深中通道。

　　七年磨一剑，天堑变通途。自开通以来，深中通道车流量始终保持高位运行，总量已突破1000万车次，成为粤港澳大湾区融合发展的重要纽带。超级工程何以造就，又凝结着怎样的中国智慧？

　　方案创新——

　　创造“当年动工、当年成岛”的中国速度

　　驱车穿行于深中通道，桥隧转换处，建筑林立、绿植茂密。偌大的海上人工岛，如今已是伶仃洋上的打卡新地标。

　　从高空俯瞰，岛屿状如鲲鹏：岛体长625米，最宽处达456米，岛体面积约13.7万平方米，相当于19个标准足球场。如此庞大的造岛工程，创下了“当年动工、当年成岛”的奇迹。

　　中国速度，何以实现？

　　方案创新是第一步。由于西人工岛施工海域水深泥厚，传统的围堤吹填工艺无法满足工期要求。充分借鉴港珠澳大桥建设经验，工程团队创造性提出大型深插式钢圆筒围岛方案，将57个钢圆筒振沉入海，形成止水围护结构，从而快速成岛。

　　“蓝图”绘就，实施起来却挑战重重。“我们要把直径28米、高40米、重600多吨的57个钢圆筒，用自主研发的12锤联动锤组，稳稳‘敲’进20多米深的海底。”中交一航局深中通道项目部副总经理刘昊槟说，在海底地形勘探后发现，珠江口水下软土层厚达几十米，其间还遍布硬质夹层，振沉精度极难掌握。

　　基础不牢，地动山摇。针对这一工况，团队先研发出钢圆筒基础预处理技术，“搅拌机”一样的专用船舶深入砂层，注入泥浆、将其软化，让钢圆筒的沉放如同插入平整的“豆腐”。他们还探索出新型测量定位系统，为钢圆筒振沉装上“眼睛”，实现了振沉正位率100%。

　　2017年5月1日，西人工岛首个钢圆筒振沉成功；同年9月18日，最后一个钢圆筒振沉完成。新技术“复刻”57次后，仅仅4个多月，伶仃洋上就“冒出”一座巨大的人工岛，深中通道落下全线“第一子”。

　　工程创新——

　　把“问号”变成“感叹号”

　　驶离西人工岛，穿过宽阔的洞口一路向东，便随深中隧道一起“潜入”数十米深的海底，双向八车道笔直平坦、亮如白昼。很难想象，这是一段由几十个约8万吨重的钢壳混凝土沉管首尾相接而成的浩大工程。

　　巨大沉管怎么造，是亟待解决的问题。2019年6月，珠海桂山岛上，经过10个月的全面升级改造，曾承接港珠澳大桥隧道沉管建造的中交四航局沉管预制工厂再度启用。智慧工厂内，智能浇筑系统、钢壳管节移动系统协同配合，不仅顺利完成了23节沉管的快速预制和移运，还收获了11项发明专利。

　　将造好的沉管浮运到位，是整个项目的重中之重。“与港珠澳大桥相比，深中通道沉管隧道结构新、尺寸宽、运距长，已有装备无法满足施工要求，必须制造出一艘功能更强大的沉管施工专用船。”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进说。

　　面对50公里的超长距离浮运难题，半年对比分析、多场“头脑风暴”，让安装船自带动力的设想浮出水面。历经3年方案细化、建造、调试，2019年6月，世界首艘浮运安装一体船“一航津安1”出坞。这是一艘自重达2万吨的超大型船舶，不仅拥有自航能力、浮运效率提升3倍以上，还配备了沉管沉放姿态控制系统，能实现水下50米的沉管精准沉放。

　　“第一次看到这个庞然大物时，我们心里都在打鼓：到底行不行？”宁进进记忆犹新。

　　是骡子是马，拉出来遛遛。于是，一年的演练开始了。茫茫外海上，10级大风扛过去了，超过两米的浪试过了，10个月5次的空载演练熬过去了，建设者心里的“问号”终于被慢慢“拉直”。

　　“月考”“模拟考”都合格后，2020年6月，正式“大考”终于到来——将首节沉管安放至大海深处的预定位置。

　　伶仃洋上，8万吨重的一节沉管，从牛头岛槽坞中拖出，与2万吨重的一体船合二为一。经过7次航道转换，克服浅水区航道搁浅、回淤强度大等挑战，最终抵达安装点位。

　　“为了提高管节在水下40米的对接精度，我们首次将北斗系统引入沉管对接，实现水下沉管安装无人化。”宁进进说，在港珠澳大桥建设期间，海底隧道沉管浮运12公里需花费12小时，而深中通道由于有了“一航津安1”的加持，50公里的沉管浮运距离仅用时10小时左右。

　　从首节沉管“首秀”，到2023年6月最后一节沉管安装成功，3年间，宁进进带领团队不断优化操作方法和施工步骤，对接精度从厘米级缩小到毫米级，把一节节沉管在海底指定位置安稳沉放。“这是我们梦寐以求的100分，到此所有的‘问号’都变成了大大的‘感叹号’！”

　　装备创新——

　　“划”出伶仃洋上“天际线”

　　在西人工岛驻足西望，深中大桥已成为伶仃洋上一道亮丽的“天际线”。

　　“划”出这条线并不容易。“深中大桥包含两座高270米的主塔，为保证通航能力，通航净高达76.5米，为世界最高。”中交二航局深中通道项目常务副总工程师曾炜说，在台风频发的复杂海洋环境中安全高效地建设主塔，挑战不小。

　　经过多次考察、研讨，研发人员于2018年10月设计了一体化智能筑塔机的建设方案。

　　“研发一种集钢筋部品加工与安装、混凝土布料、养护与监控于一体的可移动设备，相当于在高空建一座‘竖向移动工厂’。”曾炜解释道。

　　从研发、加工制造到拼装成型，历时近一年半，我国首台一体化智能筑塔机顺利落成投用。“有了这台筑塔‘神器’，深中大桥塔柱施工速度从每天0.6米提升至1.2米，所需高空操作人员从15名减少至6名。”曾炜说，更重要的是，其智能养护系统还能使混凝土达到工厂内标准化养护条件，实现外表无收缩裂纹。

　　采用超长索股无人跟随架设技术，确保主缆架设“稳准快”；研发钢筋网片柔性制作生产线，提升塔柱建造速度……一项项新技术、新工艺，助力深中大桥稳稳矗立于广阔海面。

　　如今，深中通道已通车数月，深中大桥如卧波长虹，擎起伶仃洋制高点。“我们共同造就了超级工程，超级工程也让我们拥有了人生的高光时刻。”17年建桥生涯，这是曾炜参与建造的第八座大桥，“奋斗无止境，深中大桥对我来说，不是结束，而是新的开始！”

　　“回望深中通道的创新历程，每一步都是在怀疑中证明、在探索中前进。”宁进进感慨，深中通道培养的创新团队、研发的先进装备、积累的建设经验，将助力中国建造阔步迈向高质量发展。

　　《 人民日报 》（ 2024年11月18日 19 版）